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L’interdiction en 2030 des ventes de voitures neuves à moteur essence et diesel au Royaume-Uni dans le cadre de lois ambitieuses visant à réduire les gaz à effet de serre nationaux fait l’objet d’une large publicité depuis plusieurs années. Mais le mandat du gouvernement pour les véhicules à émission zéro (ZEV) conçu pour inciter l’industrie à progresser régulièrement vers ce moment de 2030 – et ce faisant, donner une certitude à ceux qui investissent dans la montée en puissance de l’infrastructure de recharge associée – semble moins largement connu, surtout compte tenu il pourrait devenir loi à partir de janvier 2024.
Le mandat propose que 22 % des ventes de voitures neuves au Royaume-Uni par marque en 2024 soient à zéro émission (définies comme capables de parcourir 120 miles uniquement à l’électricité). Ce pourcentage augmentera ensuite par bonds significatifs chaque année jusqu’à 80 % d’ici 2030. Bien qu’il y ait une logique globale dans la proposition, étant donné que certains mois de l’année dernière, les ventes de voitures neuves entièrement électriques ont atteint ou dépassé ce pourcentage, ces ventes n’étaient dominées que par quelques marques – Tesla, MG et VW parmi lesquelles – et loin d’être réparties uniformément entre les différents sites et bases de clientèle du réseau diversifié de concessionnaires du Royaume-Uni.
La pénalité proposée pour toute marque qui n’atteint pas l’objectif en 2024 est de 15 000 £ pour chaque voiture non éligible et de 18 000 £ pour chaque fourgonnette. Alternativement, les constructeurs automobiles devront acheter des « crédits EV » pour probablement un peu moins que ces sommes, auprès d’autres marques (comme Tesla uniquement EV) qui ont un excédent, en fonction du nombre de leurs ventes de EV qui dépassent le seuil de 22 %. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un fardeau financier potentiel énorme qui pourrait sérieusement entraver les bénéfices sur les ventes actuelles et entraver les investissements futurs dans des modèles plus propres.
Prenez Jaguar Land Rover comme un exemple britannique très médiatisé. Selon les données de SMMT, Land Rover a vendu 43 180 véhicules en 2022, dont aucun n’est qualifié de ZEV. Une version entièrement électrique du Range Rover est prévue pour 2024, et la marque sœur Jaguar a toujours le I-Pace EV vieillissant, mais ce dernier n’a vendu que 7307 en 2022 (en baisse de 27% par rapport à 2021) et a cinq ans, donc il n’est pas clair si ces deux modèles pourraient collectivement atteindre 22 % des ventes totales de JLR au Royaume-Uni en 2024. JLR n’a pas répondu directement sur ce point, préférant cette réponse vague et plutôt prudente : « La proposition de mandat ZEV donne quelques voies aux équipementiers pour atteindre les objectifs et nous sommes confiants sur cette base.
Dans les petits caractères de la proposition du mandat, les constructeurs automobiles pourront « emprunter » un nombre limité de crédits ZEV sur les allocations des années futures s’ils ne peuvent pas se conformer au cours des premières années du programme – à ce moment-là, certains constructeurs automobiles seront sans aucun doute espèrent avoir beaucoup plus de véhicules électriques à vendre pour pouvoir dépasser leurs objectifs. Mais cette approche entraînera toujours des pénalités via des intérêts à 3,5%. Des crédits supplémentaires pourraient être obtenus en déployant des ZEV pour les clubs de voitures d’accès public et plus encore, mais dans tous les cas, JLR et de nombreuses autres marques vendant au Royaume-Uni avec des gammes de véhicules électriques actuellement sous-développées, semblent très exposées (voir le graphique des projections de véhicules électriques de la NFDA basé sur les ventes de 2022 pour preuve).
Les implications pour les concessionnaires sont multiples, certains experts craignant que les constructeurs automobiles ne restreignent artificiellement l’approvisionnement en voitures à essence et diesel, et peut-être aussi en augmentant l’offre de véhicules électriques au-delà de ce que le marché naturel peut supporter, pour obtenir le bon pourcentage de véhicules électriques à leur année. fin pour éviter les amendes. Cela laissera aux concessionnaires la tâche peu enviable d’essayer de vendre trop de nouveaux véhicules électriques à coût élevé à un moment où la demande est en baisse pour diverses raisons, comme l’a souligné John Wilmot, PDG du site Web de comparaison de leasing automobile LeaseLoco. « De nombreux véhicules électriques sont encore trop chers, malgré les baisses de prix des fabricants », dit-il. « Des coûts énergétiques plus élevés et des prix de l’essence et du diesel nettement inférieurs depuis l’été dernier signifient que les gens ne sont pas aussi motivés à changer pour réduire les coûts de fonctionnement. »
Pour stimuler le marché, certaines marques demandent que les subventions du gouvernement britannique pour les véhicules électrifiés – supprimées en juin 2022 – soient rétablies, étant donné que 21 pays à travers l’Europe offrent toujours de telles incitations. « Il ne fait aucun doute que le Plug-in Car Grant du gouvernement a lancé avec succès la révolution des voitures électriques au Royaume-Uni – il a soutenu la vente de près d’un demi-million de voitures électriques », déclare Damien Dally, directeur général de Fiat UK. « Nous apprécions également le recentrage des financements vers l’un des principaux freins à la transition du véhicule électrique, la recharge publique. Cependant, avec la crise du coût de la vie et la hausse du coût des véhicules électriques, associées à nos objectifs climatiques nets zéro, nous pensons qu’il faut faire plus pour inciter les individus à pouvoir se permettre de faire le changement. C’est pourquoi nous avons décidé de lancer la Fiat E-Grant, une incitation de 3 000 £ pour les 500e et 500e Cabriolet. Si cela aide les concessionnaires Fiat à vendre plus de véhicules électriques et que l’OEM prend moins d’amendes, 3 000 £ par véhicule pourraient sembler un petit prix à payer.
Davantage d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques sont également nécessaires pour stimuler les ventes, en particulier dans certaines régions. Au 31 janvier 2023, il y avait 37 055 bornes de recharge au Royaume-Uni, mais seulement 366 ou 1 % étaient situées en Irlande du Nord. À titre de comparaison, l’Écosse en compte 3 915, le Pays de Galles 1 657 et le Grand Londres 12 817. Comme l’a ajouté Sue Robinson, directrice générale de la NFDA : « L’infrastructure de recharge à travers le Royaume-Uni reste le principal problème dans la salle d’exposition lorsque les concessionnaires conseillent les clients sur leur prochain choix de véhicule. » La NFDA fait également pression pour que les augmentations en pourcentage de la composition des ventes de véhicules électriques obligatoires chaque année soient plus fluides et plus réalisables – en particulier pour les camionnettes – tout en atteignant l’objectif éventuel du gouvernement pour 2030 (voir les graphiques de la NFDA tirés de sa réponse à la consultation).
Tous ces facteurs auront un effet d’entraînement sur les valeurs et l’entretien des véhicules électriques d’occasion plus faibles, où les concessionnaires peuvent traditionnellement réaliser une grande partie de leurs bénéfices. L’Institute of the Motor Industry (IMI) indique que seulement 11% des techniciens automobiles britanniques sont actuellement qualifiés pour travailler en toute sécurité sur les véhicules électriques, bien qu’un quart des voitures neuves vendues d’ici la fin de 2022 aient une prise (PHEV ou EV). Le nombre de techniciens avertis en matière de véhicules électriques pourrait augmenter de 4,5 % par rapport à 2020, mais il existe toujours un écart énorme qui, selon l’IMI, pourrait créer un grave problème dès 2027, si les ventes de véhicules électriques augmentent conformément au calendrier du mandat ZEV.
Ainsi, l’IMI renouvelle son appel à un coup de pouce de 15 millions de livres sterling du gouvernement pour préparer les 75 000 techniciens prévus requis d’ici 2030. Comme le dit Steve Nash, PDG d’IMI : « Alors que les fabricants et leurs concessionnaires franchisés sont engagés dans la formation aux véhicules électriques, le manque de financement signifie que les indépendants risquent d’être laissés pour compte et cette prime de compétences risque de restreindre le choix des consommateurs et d’augmenter les coûts d’entretien des véhicules électriques. Un soutien fiscal aiderait non seulement à reconvertir les techniciens existants, mais aiderait également à attirer les jeunes quittant l’école et les personnes qui changent de carrière dans un secteur qui a une attitude de plus en plus diversifiée à l’égard du recrutement.
Et après? La dernière consolation du mandat ZEV a pris fin fin mai et le gouvernement doit également répondre d’ici la fin de l’été. Cet automne, les propositions devront passer rapidement par le parlement pour devenir loi à temps pour un démarrage en janvier 2024. Pointes de laiton, le mandat ZEV est un gros problème pour l’industrie automobile britannique et nous nous efforcerons de tenir les concessionnaires informés des changements à venir, quelle que soit leur forme finale.
Guy Bird est un contributeur régulateur de Motor Trader