Le nouveau module Garrett G-Smart vous permet de suivre les performances de votre turbo en temps réel, transmettant la vitesse turbo et augmenter via Bluetooth avec l’application G-Smart gratuite
Ces données importantes permettra aux utilisateurs de voir s’ils font fonctionner le turbocompresseur dans ses limites de régime recommandées pour optimiser la durabilité et les performances.
Garrett Motion dit que le module Garrett G-Smart est le compagnon ultime de votre turbocompresseur, vous guidant vers des performances inégalées.
Facile à installer et à configurer
Dites adieu aux fils emmêlés et aux configurations fastidieuses – la fonctionnalité Bluetooth signifie pas de fils via le pare-feu pour une installation rapide et facile.
Le harnais de plug-and-play accepte les capteurs de bride Garrett et de vitesse de style filetage. Les kits sont disponibles sans capteur de vitesse pour les utilisateurs qui ont déjà un capteur de vitesse et avec ceux qui n’en ont pas.
Une puissance commutée 12V et une connexion de sol suffisante sont tout ce dont vous avez besoin pour commencer.
Le menu de configuration du capteur est chargé de numéros de pièce Garrett Turbocharger existants, de modèles, de dénombrements de lame de roue de compresseur et de vitesse turbo maximale.
Des configurations personnalisées peuvent également être créées pour les modèles Garrett sans ports de capteur de vitesse ou pour les turbocompresseurs fabriqués non GARRETT qui utilisent les mêmes capteurs de vitesse de style. Pour une utilisation avec les appareils mobiles iOS et Android. (Appareil mobile et montage non inclus).
Analyser la vitesse de la turbo et la pression de stimulation
Avec l’appareil apparié et la voiture en cours d’exécution, l’écran de l’appareil mobile s’allume avec une vitesse de turbo en direct et une pression de renforcement (si elle est connectée) dans une jauge dynamique et un format graphique.
L’affichage de jauge dispose d’un flux de données en direct constant et a un marqueur qui gèle à la vitesse de turbo maximale.
La longueur du tracé du graphique peut afficher jusqu’à 120 secondes de données en direct. Le flux de données en direct peut être mis en pause permettant aux utilisateurs d’examiner les points de données dans la longueur du tracé avec une touche de l’écran. Les utilisateurs peuvent connecter la sortie analogique à un enregistreur de données / ECU externe pour la journalisation complète des données.
Un avertissement important
Garrett Motion avertit que l’utilisation de tout produit turbocompresseur supérieur à la vitesse maximale du turbocompresseur est à risque du propriétaire et peut entraîner des dommages et une défaillance prématurée.
Pour protéger le turbocompresseur de la survitesse lors du fonctionnement, un capteur de vitesse peut être installé dans le boîtier du compresseur pour surveiller la vitesse de l’arbre.
Ces données importantes permettra aux utilisateurs de voir s’ils font fonctionner le turbocompresseur dans ses limites de régime recommandées pour optimiser la durabilité et les performances.
Garrett Motion dit que le module Garrett G-Smart est le compagnon ultime de votre turbocompresseur, vous guidant vers des performances inégalées.
Caractéristiques et avantages clés:
Les fonctionnalités exceptionnelles du module Garrett G-Smart comprennent:
• L’opération Bluetooth transmet les données du module vers l’application G-Smart
• Affichage moderne avec des lectures de vitesse de turbo en direct et de pression (si connectée)
• Le balayage de jauge transitionnera la couleur (g, y, r) signalant l’approche de la vitesse turbo maximale
• Le marqueur sur le balayage de jauge indique une vitesse de turbo maximale
• Afficher jusqu’à 120 secondes de vitesse turbo et augmenter les données au format graphique facile à voir
• Compatibilité avec les appareils Android et iOS
• Installation et configuration faciles avec des modèles Garrett prédéfinis et des numéros de pièce
• Créer des configurations personnalisées pour Garrett Turbo-chargeurs sans port de capteur de vitesse pré-accumulé ni turbocompresseurs non manuscrits
• Min / Max Turbo Speed and Boost Pression stockée dans l’application pour une analyse future
Pourquoi connaître la vitesse de la turbo est-elle importante lors du réglage d’un véhicule
Lors de la réglage d’une voiture avec un moteur turbocompressé, la connaissance de la vitesse du turbo est cruciale pour optimiser les performances et assurer la fiabilité.
La vitesse du turbo affecte directement le flux d’air et la pression de boost, qui sont des facteurs critiques de l’alimentation du moteur.
L’exécution d’un turbo à des vitesses excessives peut entraîner une défaillance mécanique, une augmentation des températures et une durée de vie réduite, tandis que une vitesse insuffisante peut entraîner de mauvaises performances et des retards.
La surveillance de la vitesse turbo permet aux accordeurs d’ajuster les niveaux de boost, le carburant et les paramètres de synchronisation pour répondre aux besoins du moteur, offrant une efficacité optimale et prévenir les dommages. Ces données garantissent que le moteur s’exécute en toute sécurité dans ses limites conçues.
Donc, la prochaine fois que vous réglerez un véhicule, Garrett dit que quelques mesures critiques liées au turbo que vous devriez enregistrer consiste à augmenter la pression, la pression du dos, la vitesse turbo et les températures d’admission du collecteur.
Ce n’est qu’alors que vous saurez l’image complète de l’endroit où vous êtes par rapport à la plage la plus efficace de ce turbocompresseur, puis pour pouvoir tracer cette plage sur une carte du compresseur fournie par Garrett avançant le mouvement contre chaque variation du modèle.
Comment lire une carte du compresseur
La carte du compresseur décrit les caractéristiques de performance de chaque compresseur, y compris l’efficacité, le débit massique, la vitesse turbo, la ligne d’étranglement, la ligne de surtension et le rapport de pression:
• îles d’efficacité: les îles d’efficacité sont des régions concentriques qui représentent l’efficacité du compresseur à tout moment de la carte. La plus petite île près du centre de la carte est l’île d’efficacité la plus élevée ou la plus maximale. Au fur et à mesure que les anneaux se déplacent à partir de là, l’efficacité baisse du montant indiqué jusqu’à ce que les limites de surtension et d’étranglement soient atteintes.
• Débit massique: le débit massique est la masse d’air qui circule à travers un compresseur sur une période de temps et est exprimé en LB / min. En règle générale, les moteurs à essence turbocompressés génèrent 10.0-11.0 * pour le volant pour chaque lb / min de flux d’air. Ainsi, un moteur avec une puissance de pointe cible de 400 ch nécessitera 36 à 40 lb / min de flux d’air pour atteindre cette cible. De nombreuses personnes utilisent un débit volumétrique (exprimé en pieds cubes par minute, CFM ou FT3 / min)) au lieu du débit massique. Le débit volumétrique peut être converti en débit massique en multipliant par la densité d’air. La densité d’air au niveau de la mer est de 0,076 lb / pi3. Le débit massique peut être mesuré physiquement, mais dans de nombreux cas, il est suffisant pour estimer le débit massique lors du choix du turbo approprié.
• Speed Turbo: les lignes de vitesse turbo sont une vitesse turbo constante mesurée en régime. À mesure que la vitesse turbo augmente, le rapport de pression et le débit massique augmentent. Les lignes de vitesse turbo sont très proches les unes des autres à l’extrême droite de la carte indiquant une condition de vitesse turbo potentielle.
• Ligne d’étranglement: la ligne d’étranglement est la limite de droite de la carte du compresseur et définie au point où l’efficacité baisse en dessous de 58%. En plus de la baisse rapide de l’efficacité du compresseur au-delà de ce point, la vitesse de turbo approche ou dépasse également la limite recommandée. Si votre opération réelle ou prévue dépasse cette limite, un compresseur plus grand est nécessaire.
• Ligne de surtension: la surtension est la limite de gauche de la carte du compresseur et représente une région d’instabilité d’écoulement. Cette région est caractérisée par un léger flottement à un coup de pouce fluctuant du compresseur. Le fonctionnement continu dans cette région peut entraîner une défaillance turbo prématurée en raison d’une charge de poussée lourde. La surtension se décomposera une fois que la vitesse turbo ralentit enfin suffisamment pour réduire le boost et remettre le point de fonctionnement dans la région stable. Cette situation est couramment traitée en utilisant une vanne de rafale (BOV) ou une vanne de dérivation. Un BOV fonctionne pour évacuer la pression d’admission à l’atmosphère afin que le flux de masse s’élève en douceur, en gardant le compresseur hors de montée. Dans le cas d’une valve de dérivation de recirculation, le flux d’air est recirculé vers l’entrée du compresseur.
Les mesures à calculer comprennent:
• Ratio de pression: où: NC = rapport de pression, P2C = pression de sortie absolue et P1C = pression d’entrée absolue.
• Pression absolue: il est important d’utiliser des unités de pression absolue pour P2C et P1C. La pression absolue au niveau de la mer est de 14,7 psia. Dans les unités de Psia, le «A» fait référence à «absolu». Ceci est appelé pression atmosphérique standard dans des conditions standard.
• Pression de jauge: mesure la pression au-dessus de l’atmosphère, donc une lecture de pression de jauge dans les conditions atmosphériques lira zéro. Boost les jauges mesurent la pression du collecteur par rapport à la pression atmosphérique et mesurent ainsi la pression de la jauge. Dans les unités de PSIG, le «G» fait référence à la «jauge». Ceci est important lors de la détermination du P2C.
• Calcul de P2C: Par exemple, une lecture de 12 psig sur une jauge de boost signifie que la pression de l’air dans le collecteur est de 12 psi au-dessus de la pression atmosphérique. Pour les conditions atmosphériques standard, 12 psig + 14,7 psia = 26,7 psi pression de sortie du compresseur absolu (P2C). Le rapport de pression à cette condition peut maintenant être calculé: 26,7 / 14,7 = 1,82.
• Dépression: une perte de pression en amont du compresseur causée par toute restriction du filtre à air ou des conduits restrictifs. La dépression peut être de 1 psig ou plus sur certains systèmes d’admission. Dans la détermination du rapport de pression, la pression absolue à l’entrée du compresseur (P1C) est souvent inférieure à la pression ambiante, en particulier à une charge élevée. Compte tenu de la dépression d’admission à 1 psig, le rapport de pression est maintenant: (12 psig + 14,7 psia) / 13,7 psia = 1,95.
• Élévation: des élévations plus élevées peuvent avoir un effet significatif sur le rapport de pression. La vitesse turbo augmente pour compenser l’augmentation de l’altitude. Remplacez la pression atmosphérique réelle à la place des 14,7 psi dans les équations ci-dessus pour donner un calcul plus précis. Par exemple, à l’élévation de Denver de 5000 pieds, la pression atmosphérique est généralement d’environ 12,4 psia. Dans ce cas, le calcul du rapport de pression, en tenant compte de la dépression d’admission, est: (12 psig + 12,4 psia) / (12,4 psia – 1 psig) = 2,14 par rapport au rapport de pression 1,82 calculé à l’origine, c’est une grande différence.
• La puissance estimée: les résultats des performances de ce produit dépendent fortement des modifications de votre véhicule et du réglage / étalonnage. Les nombres de chevaux représentés ci-dessus sont calculés en fonction strictement sur le débit d’étranglement de la carte du compresseur (capacité turbo totale), qui représente la puissance potentielle du volant.
Pour plus d’informations, visitez www.garrettmotion.com